Article extrait du Cri du Contribuable numéro 12

Avec vingt heures de travail hebdomadaire effectif et des avantages à faire pâlir d’envie leurs collègues étrangers nettement moins nombreux, les contrôleurs aériens français pratiquent à leur manière le service minimum mais souvent à sens unique et trouvent encore des raisons de se lamenter sur leur sort, en partisans de l’éternel « toujours plus » au non de la sécurité… de leur emploi.

À l’évidence, les contrôleurs aériens français se portent bien et, mieux, se font du gras si l’on considère la situation de leurs collègues étrangers. Il apparaît en effet que leur charge de travail est 6,5 fois moindre que celle de leurs homologues américains, et 2,5 fois moins importante que celle des Britanniques ou des Allemands tout aussi qualifiés, tout aussi préoccupés par la sécurité de leurs vols, et tout aussi performants.

Si nul ne conteste leurs compétences, ils devraient néanmoins méditer devant les chiffres: 4 113 contrôleurs aériens en France, contre 1 650 au Royaume-Uni, 1 700 en Allemagne et 1 600 en Italie. C’est là une des anomalies dénoncées régulièrement par la Cour des comptes, des commissions parlementaires et l’Institut français de recherches sur les administrations publiques (iFRAP), lequel a constaté que les contrôleurs aériens français et les personnels de la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) « ont une productivité particulièrement faible alors qu’ils bénéficient d‘avantages nombreux et injustifiés : salaires, primes, temps de travail, etc. »

Des dérives

En 2002, dans son rapport sur le contrôle de la navigation aérienne, la Cour des comptes n’hésitait pas à dénoncer les dérives d’une politique des effectifs dictée par les syndicats à travers des protocoles triennaux qui ont amené une accumulation de mesures sans équivalent dans la fonction publique: refonte constante des statuts, création de nombreux emplois budgétaires, progression substantielle des rémunérations principales et accessoires, auxquelles ne répondent guère de contreparties en terme d’organisation du travail.

En particulier, la « durée de “temps de présence” et de “tenue de poste” française est, avec l’Italie, pays où les contrôleurs aériens sont moins rémunérés, la plus basse en Europe. » Si la moyenne européenne varie de 35 à 38 heures pour le temps de présence et d’environ 30 heures pour la tenue de poste, elle est en France de 32 heures dont 20 à 24 heures de tenue de poste effective. S’agissant du temps de travail, les contrôleurs aériens français jouissent ainsi de la situation la plus favorable en Europe, avec un salaire mensuel qui oscille entre 4 000 et 8 000 euros, y compris les primes (70 % de l’ensemble).

Fonctionnaires, les aiguilleurs du ciel français, qui tirent une partie de leur salaire des redevances aéronautiques, bénéficient en plus d’un statut spécial qui prévoit des dérogations particulières au statut de la fonction publique. Ils jouissent notamment d’avantages définis dans une loi du 31 décembre 1989: « classement hors catégorie pour leurs indices de traitement », limite d’âge fixée à - 57 ans, octroi d’une majoration de la pension servie, égale au cinquième du service effectif - dans la limite de cinq ans ou « bonification du cinquième », « allocation temporaire complémentaire » servie pendant huit ans aux retraités pour améliorer leur revenu de remplacement.

Tour d’ivoire

Certes, la réalité du métier de ceux que l’on nomme les « aiguilleurs du ciel » n’est pas toujours des plus simples à cerner, mais sa complexité et les - responsabilités qui lui sont liées se retrouvent également chez nos voisins européens, moins bien lotis, à charge de travail égale. On s’en doute, les Français contestent la validité - du rapport nombre de vols/nombre de contrôleurs et parlent de situations variables selon les pays. Ils expliquent, par exemple, que le trafic aérien enregistré dans le nord du Royaume-Uni « n’est en rien comparable tant en volume qu’en structure à celui traversant la France, pays au cœur de l’Europe économique et passage obligé pour tous les avions se rendant vers les aéroports les plus importants du continent. Les chiffres d’effectifs sont donc incomparables puisqu’ils ne représentent pas du tout le même volume de service. »

D’où l’obstination des contrôleurs français, qui s’accrochent à leurs privilèges et le font savoir: il ne se passe pas une année sans que soit déclenchée une grève. Un petit groupe décidé peut alors paralyser l’ensemble du trafic. Dans ce contexte, les grévistes, d’ailleurs assurés de n’être pas sanctionnés, ne sont pourtant pas les plus à plaindre, même s’ils invoquent le motif de la sécurité, une sécurité susceptible d’être remise en cause, à leurs yeux, par le spectre de la privatisation. Il est vrai que la dérégulation du ciel européen et la création du ciel unique, ainsi que les progrès informatiques, entraînent des modifications profondes de concepts nationaux dont il faut aujourd’hui s’affranchir afin d’aboutir à une harmonisation des procédures, à une plus grande souplesse de la gestion d’un trafic, lequel, d’après Eurocontrol (Agence européenne de contrôle de la navigation aérienne), doublera d’ici à 2025 : à cette date, le nombre des vols enregistrés dans le ciel de l’Union européenne, Turquie comprise, devrait passer à 17,17 millions.

Comment l’espace aérien européen relativement étroit pourra-t-il absorber sans risque ce trafic, soit actuellement plus de 20 000 vols par jour, sans une plus grande harmonisation du contrôle européen ? C’est d’autant plus vrai en France, plaque tournante de la circulation aérienne européenne, où les contrôleurs gèrent 7 000 vols et survols quotidiens du territoire national. Il faut donc que cessent les résistances. Pas facile dans un pays comme la France où les communistes estiment encore que « le ciel européen n’a pas besoin d’une déréglementation supplémentaire mais plutôt de davantage de service public ». Dans ces conditions, à quand le retour de l’aviation à hélice ?