Le projet de loi sur la réforme des ports a été adopté par le Parlement. Et maintenant ? « Tout le travail reste à faire », répond Roland Blum, député-maire des Bouches-du-Rhône.

« Le directeur du port de Marseille a jusqu’au 31 octobre pour négocier le transfert de 270 agents de l’État vers des sociétés privées. »

Un transfert dû à la privatisation des activités de manutention (le statut d’établissement public des ports autonomes n’étant pas remis en question) qui signifie pour les syndicats, en particulier la CGT, « la perte de sa situation monopolistique, qui lui permet de profiter de privilèges importants », selon le député Blum.

Les agents de manutention vont ainsi perdre leur statut de fonctionnaire, et la CGT son monopole sur l’embauche de cette catégorie d’ouvriers particulière et historique, qui constituait une force de pouvoir non négligeable. Preuve en est l’ampleur de leur colère !

Trois mois de grèves perlées, à partir de l’annonce de cette réforme jusqu’à son adoption par le Parlement, blocage de la ville, prise d’otages sur des bateaux de croisière… « Il s’agit d’arrêts sauvages, sans préavis. C’est du sabotage », tonne Marc Reverchon, le président de l’Union maritime et fluviale (UMF) de Marseille-Fos.

Roland Blum déplore lui aussi l’attitude des syndicats, qu’il n’a jamais pu rencontrer malgré ses efforts en ce sens : « C’est dommage, car quelle que soit sa position, on a toujours intérêt à se parler. Mais ce que veut la CGT, en réalité, c’est que le gouvernement renonce à sa réforme, purement et simplement. »

L’UMF estimait à 22 millions d’euros, mi-juin, au bout de dix semaines de conflit social, les pertes subies par le port de Marseille.

« Nous avons perdu 50 000 conteneurs en deux mois et 7, 5 millions d’euros. Pour la pétrochimie, la facture est estimée à 15 millions d’euros en raison des pénalités de retard infligés aux bateaux en attente », a annoncé Marc Reverchon.

Et c’est loin d’être terminé. Le projet de loi a été adopté, mais les grèves continuent et risquent de se durcir avec les négociations que les directeurs des ports vont entamer avec les partenaires sociaux. Pour l’instant, la situation est toujours bloquée, et la facture s’alourdit de jour en jour pour les entreprises vivant de l’activité portuaire, déjà confrontées à la hausse du prix du pétrole et la crise économique. Un impact qui risque de plomber les efforts d’investissement faits par l’État, qui représenteront au total 450 millions d’euros et des d’ici à 2013.

Cet investissement, si les  syndicats le permettent, doit accompagner une modernisation du fonctionnement des ports autonomes. Dominique Tian, député-maire UMP des Bouches-du-Rhône, a défendu le texte à l’Assemblée : « Ce projet de loi est la redéfinition de nouvelles missions pour les ports  autonomes (qui) pourront ainsi concentrer  leurs moyens sur le développement du port et de  ses activités […], et la  mise en place d’un commandement unique pour les activités de manutention, […] dont l’objectif  principal est naturelle ment l’harmonisation des statuts des personnels  des ports avec le régime  des salariés. »

Mais ce  n’est qu’une étape, si  l’on veut permettre  aux ports autonomes  français de rattraper le  retard par rapport aux  voisins européens : « La  majorité des ports sont privés, rappelle le député  Blum, Marseille et les  ports autonomes français  constituent désormais un  cas presque unique au monde. Le port de Malte,  en voie de la privatisation, peut constituer un  exemple à suivre : ce sont  des concessions privées qui  exploitent aujourd’hui le  port, et y réalisent autant de volume qu’à Marseille  et au Havre réunis ! »

article extrait du Cri du Contribuable N° 53

Quelques chiffres

• L’État français a consacré aux ports autonomes entre 100 et 150 millions d’euros par an depuis 1999.
• Plus de 300 millions ont été accordés au secteur de la manutention depuis 1992.
• Les sept premiers ports français ont un tonnage de 100 millions inférieurs à celui de Rotterdam.
• 40 % des marchandises destinées à la France sont déchargées hors du pays.
• Entre 1989 et 2006, la part de marché des ports français en Europe a fondu de 17, 8 % à 13, 9 %.
• La part française du marché européen des marchandises conteneurisées est inférieure à 7 %. À Shanghai, un navire est « opéré » à une cadence de 190 mouvements par heure, soit deux fois plus qu’au Havre, et quatre fois plus qu’à Marseille.
• Le port de Marseille-Fos, premier port français, devant Le Havre est le n° 4 européen et le 91e mondial. En 1985, il était à la 1re place pour le trafic des conteneurs, en 2007, il est à la 13e place européenne.