Il y a un an, Airbus était au pinacle. La société avait doublé sa production en sept ans, devenant en 2003 le premier fabricant mondial d’avions de ligne. Son chiffre d’affaires 2005 progressait de 12 % sur l’année précédente. Sa société mère, EADS, annonçait un bénéfice record d’1,7 milliard d’euros, en progrès de 40 %, et provenant à 80 % d’Airbus.

Et l’ancien président d’Airbus, Noël Forgeard, nommé en juillet 2005 coprésident d’EADS, était désigné le 24 mars 2006 « Innovator of the Year » ! Airbus était la fierté de la France et de l’Europe. Après les déconfitures de Bull, de France-Télécom, des plans calcul, machine-outil, télévision du futur, du Minitel, des arsenaux, de l’aérotrain, du Concorde et autres avions renifleurs, enfin l’intervention de l’État dans un secteur concurrentiel, en coopération avec trois autres pays européens, portait des fruits. L’année 2006 était bonne : Airbus livrait 434 avions, soit 15 % de plus qu’en 2005, et recevait 790 nouvelles commandes. Son carnet de commandes est plein pour cinq ans. Le marché est en expansion : les compagnies aériennes veulent remplacer leurs avions actuels par d’autres moins gourmands en kérosène et moins bruyants, et la Chine, qui représente déjà 18 % des ventes d’Airbus, aura besoin d’au moins 150 avions par an pendant 20 ans.

N’importe quelle entreprise augmenterait sa production pour réduire ses délais de livraison. Et voici qu’Airbus annonce une réduction de ses effectifs et de sa production: actuellement 18 Airbus A 320 sont assemblés chaque mois à Toulouse, et autant à Hambourg ; la production de Toulouse doit être réduite de 18 à 14. Où est l’erreur ?

L’erreur est dans la gestion étatique. Aérospatiale, société mère d’Airbus, a été partiellement privatisée en juin 1999 par le gouvernement Jospin. Mais, héritier du « ni-ni » de François Mitterrand, il a voulu garder un contrôle par l’État. Après la fusion avec une filiale de l’allemand Daimler et l’espagnol CASA, il imposait une stricte égalité entre Français et Allemands : deux coprésidents à la tête d’EADS, et doublonnage de la plupart des postes en dessous ; égalité des charges des usines entre les deux pays.

La fusion n’a pas été réellement faite : chacune des sociétés fusionnées a gardé son siège ; les systèmes informatiques sont restés incompatibles. C’est ainsi que les plans de câblage électrique de l’avion géant A380 ne sont pas les mêmes à Hambourg et à Toulouse ! D’où les retards dans la sortie de cet avion.

Une direction faible, sous contrôle étatique, a laissé les effectifs croître et les syndicats régner. Le siège d’Airbus est passé de3000à5000personnes depuis 1998. Et les deux principaux actionnaires privés, Lagardère et Daimler, tentant de sortir de ce guêpier, ont vendu chacun la moitié de leurs actions.

Le plan Power 8, lancé le 3 octobre 2006 par Christian Streiff peu avant son départ pour cause d’ingérence étatique, a été alors approuvé à l’unanimité par le conseil d’administration d’Airbus, y compris par les représentants des deux États. Mais il n’a finalement été approuvé par Jacques Chirac et Angela Merkel que le 23 février 2007, près de cinq mois plus tard et après modifications visant à maintenir l’équilibre entre les deux pays. D’où la baisse de production à Toulouse. Tant que cette entreprise sera de fait dirigée par des politiciens, elle ne sera pas bien gérée, et l’argent du contribuable sera gaspillé.

La seule solution est de la privatiser réellement. La Bourse a apporté sept milliards d’euros à EDF. EADS n’a sans doute pas besoin d’autant. Laissons Louis Gallois décider de cet appel, et les États sortir de leur gestion calamiteuse.